Советское дунайское пароходство. Завоевываем Европу возрастным флотом – интервью с руководителем Украинского Дунайского пароходства В Российской Империи

О специфике речных перевозок, грузопотоках,плавучих гостиницах и баржах-"старушках", а также о технических ноу-хау и новом несвойственном бизнесе - в интервью ЦТС рассказал председатель правления ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" Дмитрий Баринов.

В отличие от не слишком "дружелюбного" первого полугодия, омраченного обмелением Дуная и небольшими объемами транспортировки зерновых из Европы, более активная вторая половина года позволила Украинскому Дунайскому пароходству (УДП) выйти на привычные объемы грузоперевозок и заработков. Ситуация в пассажирском сегменте вынудила УДП заняться нетрадиционным для себя видом бизнеса - выйти на рынок фактически в качестве туроператора. Среди основных проблемных вопросов для пароходства - обновление возрастного флота, а также традиционное для отрасли распределение прибыли госпредприятий (100% акций УДП находятся в собственности государства).

Дмитрий Анатольевич, можно ли уже подводить предварительные итоги года? Как прошел год - каковы объемы грузоперевозок и финансовая доходность?

Уходящий год я бы разделил на две части. В первом полугодии на работу пароходства негативно влияла навигационная обстановка - я имею в виду малые глубины на Дунае и практически отсутствие зерновых в Европе, вследствие плохого урожая. Тогда мы возили 100-120 тысяч тонн в месяц. А со второй половины годы мы транспортируем значительные объемы европейского урожая, плюс - глубины вполне достаточные, и мы перевозим сейчас ежемесячно порядка 280 тысяч тонн. Думаю, что за календарный год мы достигнем показателя в 2,5 млн тонн грузов по реке.

По результатам девяти месяцев, прибыль составляла 19 млн грн, а по году, надеюсь, мы доведем этот показатель до 30 млн грн. И это при том, что в первые месяцы 2016 года мы работали практически в убыток.

Каковы основные грузопотоки, с которыми работает УДП, и их направления?

Они традиционны. Вообще, номенклатура грузов на Дунае практически не меняется. Во-первых, в регионе работают металлургические комбинаты, которые нуждаются в поставках сырья и сбыте готовой продукции. То есть грузопотоки - это железорудное сырье, окатыш, уголь и металлопродукция. Во-вторых, Европа производит зерно, которое нужно экспортировать, и один из вариантов логистики - спускать по Дунаю до Констанцы и там перегружать на морские суда для отправки по месту назначения. В третьих, это химические удобрения - и какие-то эпизодические грузы.

Таким образом, вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, - это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии, это наши основные поставщики зерна. Из общего объема, порядка миллиона тонн приходится на Сербию, с прошлого года это наш основной грузовой партнер. Туда - руда для комбината в Смедерево, обратно - зерно.

К слову, ранее утраченные объемы окатышей Полтавского ГОКа, отправлявшиеся в австрийский Линц, мы сейчас стараемся заменить рудой для Смедерево. Хотя, с точки зрения окупаемости перевозок, Линц был бы предпочтительнее, так как находится значительно выше - и, при разгрузке там, на обратном пути можно было бы просто загружать баржи для отправки вниз. А так, при перевозках зерна, к примеру, из Венгрии - приходится везти туда пустые баржи из Сербии, это балластный переход.

Вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, - это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии.

Часто мы обслуживаем грузопотоки между иностранными портами, к примеру, из того же Линца в Будапешт и т.п. Вообще, специфика речных перевозок отличается от моря. Здесь нет большого судна, для которого после завершения рейса нужно искать новую загрузку. У нас работает, например, толкач с караваном из шести-семи барж. В одном порту оставил баржу, пошел дальше, в другом порту - еще одну, и так далее. Преимущество в том, что у УДП есть нужный флот, у нас в нормальном эксплуатационном состоянии - более 200 барж. Поэтому мы можем сразу, заранее, расставить баржи под загрузку, а потом буксир сверху пройдет и все их соберет. И так же - вверх. Ведь караван не обязательно должен быть сформирован из однородного груза. Да, это добавляет сложности в учете (отдельный коносамент на каждую баржу и т.д.), но зато мы всегда готовы под загрузку, и бывают даже периоды, когда барж не хватает.

Каково состояние грузового флота Украинского Дунайского пароходства - и как обстоит ситуация с ремонтом судов и плавсредств?

В работе у нас около тридцати караванов (караван - это одна единица тяги и группа барж), то есть тридцать единиц тяги и порядка 160-180 барж. Это активно работающий флот, который находится в нормальном эксплуатационном состоянии. Если плавсредства нуждаются в каком-то небольшом ремонте - для этого у нас есть своя База технического обслуживания флота в Измаиле. Суда, которым необходим более серьезный ремонт, мы размещаем на нашем судостроительно-судоремонтном заводе в Килие. Также мы сотрудничаем с компанией "Дунайсудосервис", которая производит доковый ремонт.

С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.

Есть группа судов, находящихся в "холодном" отстое. Но это губительная для флота практика. С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.

Есть и флот, который нужно просто списать - это суда обслуживания, которым уже по 50 и более лет. Но в них уже и нужды нет, это устаревшие плавсредства. К примеру, в этом году нам разрешили списать девять барж-"старушек", самая "молодая" из них - 1956 года производства.

В целом, для нынешнего объема грузов нам нужно 30-35 работающих караванов. Пять из них должны находиться "на скамье запасных", ведь в рейсах все может произойти - и желательно не обрывать логистические цепочки. С этой же целью у нас оборудованы ремонтные базы по Дунаю.

В 2015 году мы направили 77 млн грн на ремонт флота, в эту сумму вошло все необходимое - вытащить суда из "холодного" отстоя, закупить запчасти, сдать на класс Регистра и т.д. В 2016 году мы выйдем на сумму около 65 млн грн, на 2017-й планируем около 70 млн. Все это позволяет поддерживать наш флот на работоспособном уровне для обслуживания имеющихся объемов грузов.

Насколько эффективными были пассажирские перевозки УДП?

Пассажирская навигация уже закончилась, мы подвели ее итоги. Мы перевезли около 10 тысяч пассажиров, из них порядка 7 тысяч - наши суда "Украина" и "Молдавия", которые с конца апреля до середины октября были во фрахте, а также - "Евгений Косяков", небольшое туристическое судно, занятое в дельте Дуная на экскурсионном обслуживании. Еще два наших судна, "Волга" и "Днепр", работали в качестве плавучих гостиниц в австрийском порту Линц - с конца мая по июль.

Мы изменили подход к пассажирским перевозкам. Раньше пароходство выступало сугубо судовладельцем, туристические компании брали теплоходы во фрахт и эксплуатировали их для обслуживания своего туристического потока.

Сейчас мы нашли следующий вариант работы. Одна большая немецкая компания "FTI Group", вернее, ее подразделение в Мюнхене "BigXtra Touristik", решила проработать новые для себя направления - круизы по Дунаю. Мы стали партнерами, при этом они взяли на себя только продажу билетов, а мы - организовываем туристическую программу, экскурсионное обслуживание в каждом порту захода (чего мы раньше никогда не делали!). К весне 2016 года мы были готовы организационно и технически и суда ушли в рейсы - по маршруту Пассау-Вена-Братислава-Будапешт (и обратно).

Лучшим показателем успешности такого подхода служит то, что мы уже заключили договоры на 2017 год по судам "Украина" и "Молдавия" - и наши партнеры хотят взять еще одно судно, "Волгу" или "Днепр". Будем вести переговоры по этому вопросу. Эти суда чуть старше и требуют большей реновации - и если немцы подтвердят свой интерес, мы будем вкладывать в это средства.

Мы смогли убедить партнеров распространить туристическую программу на низовья Дуная.

Также планируется еще один экспериментальный рейс. Мы смогли убедить партнеров, которые считали, что ниже Будапешта лучше не спускаться, распространить туристическую программу на низовья Дуная. Так, туристы прилетят в Бухарест или Констанцу, мы довезем их до Тулчи - и уже на судах поднимем вверх, в Европу. И наоборот - в конце навигации: судно дойдет до Румынии и далее туристы на самолете отправятся домой.

А Украину европейцы смогут увидеть?

Да, мы хотим продвигать бренд нашей Бессарабии, это ведь шикарный край. И европейские туристы, на самом деле, не прочь увидеть и Сербию, и Болгарию, и Румынию, но инфраструктуры там не очень развита, да и страховые компании не всегда готовы принять на себя эти риски.

Сколько заработала компания на пассажирских перевозках?

Если говорить о туристическом сегменте, то два наших судна принесли в бюджет пароходства дополнительно 800 тысяч евро. Причем три четверти этой суммы обеспечило экскурсионное обслуживание, остальное - сопровождающие услуги. В целом же по пассажирским перевозкам наши доходы составили порядка 3 млн евро.

Как обстоит вопрос с обновлением флота?

Мы прорабатывали вопрос реновации - и это десятки миллионов евро. Вообще, если говорить о строительстве речного флота - и пассажирского, и грузового, - то на Дунае он не строится вообще, не только в Украине. Судоходство на реке превратилось сегодня в бизнес с небольшими прибылями - и значительные инвестиции в него не вкладываются, даже не просчитываются, так как период возврата растягивается до бесконечности. Поэтому все живут на том флоте, который имеется (и стараются его поддерживать).

Основные виды нашего флота - самоходный и несамоходный (т.е. баржи). Что касается барж, то мы уже начали реализовывать программу строительства нового флота, а именно - типа SLG. Это отечественный проект и, кстати, "знакомый" для Килийского завода, а кроме того - имеющий весьма неплохие технические характеристики. Это баржа с хорошей осадкой и грузоподъемностью. Мы применяем для их строительства лихтеры, доставшиеся нам в наследство от былого лихтерного флота. Две целых и одна треть лихтера используются для строительства одной новой баржи проекта SLG. В последний раз мы выпускали такие плавсредства лет пятнадцать назад, но теперь мы полностью обновили проект, в соответствии с современными требованиями Регистра по безопасности, экологии и т.д. Уже на заключительном этапе находится процесс согласования проекта Регистром. Тем временем, мы уже произвели качественный ремонт лихтеров-доноров и, думаю, до конца года произведем стыковку.

Старые ненужные лихтеры превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход.

Вообще, такой проект является всесторонне выигрышным. Старые ненужные лихтеры, которые стоят на рейде в Измаиле и на содержание которых мы тратим немалые деньги, превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход. Кроме того, загрузку получает Килийский судостроительно-судоремонтный завод - причем не на ремонт, а на строительство национального флота.

Вообще, сегодня завод набрал "хороший ход". Недавно туда на ремонт зашла 120-метровая морская баржа . Она прибыла из Николаева, заказчиком выступило одно из отечественных проектно-конструкторских бюро. Там планируется большой объем работ.

Добавлю также, что до конца года мы планируем отремонтировать (в Одессе на "Автогенмаше") машину плазменной резки Telerex (таких всего две в Украине, а "рабочая" - только у нас). Она по специальной программе способна делать раскройку металла - и это позволит нам полноценно заниматься судостроением.

Что касается обновления самоходного флота… У нас есть возрастные буксиры, лет по 30-35, на них установлены двигатели, для которых уже и запчасти не выпускаются. Да и экономичность их не сравнима с современными. Поэтому одно из направлений нашей работы - это замена двигателей. Мы уже подготовили соответствующий проект, осталось лишь сделать выбор производителя. После этого будем принимать решение по инвестициям.

Хотя в этом смысле имеется проблема совсем иного характера. Согласно действующему законодательству, мы отдаем 75% прибыли в бюджет. Таким образом, вместе с налогом на эту прибыль, мы отдаем государству до 90% заработанного. И на самом деле трудно вести речь о настоящем обновлении флота.

История развития

Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами, ренийские - 5 единицами флота. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 6 футов (1 фут - 33 см).
В середине XIX века наблюдается подъем дунайских портов. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 - турецких, 38 - греческих, 8-австрийских, 2 - английских. Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг.) стало главным препятствием в развитии дунайской торговли. На протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная. После победы в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». В документе отмечалось, что … «Ю.Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода «Ольга» правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам. Второй пароход Ю.Е. Гагарина «Федор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.
Юрий Евгеньевич Гагарин стал первопроходцем в установлении регулярной дунайской торговли. Цель его была благородной - открыть русскому коммерческому флоту путь на Дунай. На новое, еще неизвестное дело он тратил весь свой капитал.
Постепенно налаживались регулярные каботажные перевозки между русскими дунайскими портами. Однако развитие капиталистического производства, рост выпуска продукции требовали новых рынков сбыта товаров. Нужно было устанавливать тесные торговые связи с придунайскими странами. В одиночку решить этот вопрос Гагарин не мог. Его личных средств на это оказалось недостаточно.
В 1883 году дело, начатое Гагариным, переросло в торговую компанию. 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко». С 8 (21) ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.
Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство.
Начавшее свою деятельность в тяжелых условиях военного времени, пароходство в своем развитии прошло ряд этапов:
- восстановление трофейных поврежденных и поднятых со дна реки судов;
- модернизация флота;
- почти полное обновление транспортных речных судов;
- создание собственного морского флота пароходства.
Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 - 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа: «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург», а в 70 - 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами серии «Капитан Антипов». Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счет постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии - всего более 1300 единиц.
Суда пароходства ежегодно перевозили 70% всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало Советское Дунайское пароходство монополистом на реке.
В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал Прорва , что способствовало развитию морских перевозок и флота УДП.
На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко» (всего около 30 судов), а в 70-е - 35 наливных и сухогрузных судов типов «Кишинев», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъемность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн.
19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран - Болгарии, Венгрии, Советского Союза и Чехословакии - создано международное хозяйственное судоходное предприятие «Интерлихтер», участниками которого стали пароходства БРП, МАХАРТ, СДП и ЧСПД. В сферу его деятельности входила бесперевалочная транспортировка грузов в лихтерах между придунайскими странами и государствами Южной и Юго-Восточной Азии.
С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, обслуживаемая лихтеровозами «Борис Полевой», «Павел Антокольский», «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки.
За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МХСП «Интерлихтер» «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» совершили 252 рейса на линиях Дунай - Индия - Пакистан и Дунай - Меконг. Объем перевозок за эти годы составил 6,4 млн. тонн, в том числе в экспорте придунайских стран - 4,3 млн. тонн.
В конце 80-х годов пароходство строит десять судов-овощевозов смешанного Дунай - море плавания серии «Георгий Агафонов»

Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн. тонн. СДП обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.
Ежегодный объем перевозок составлял 11,5 - 12 млн. тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Черного моря», впервые в системе морского флота СССР доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция) на линию встали современные комфортабельные суда: «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия», и морской теплоход «Айвазовский».
Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях «Ракета», «Восход», «Метеор» (морские - «Комета»), прогулочные суда и озерные трамвайчики, а с 80-х годов - «Измаил» и «Измаил-2».
В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено орденом Дружбы народов.
В 90-е годы флот Украинского Дунайского пароходства пополнился серией из шести морских судов, построенных в Португалии. Головное - теплоход «Измаил», первое судно, вступившее в строй под флагом суверенной Украины, в 1990 году было признано лучшим в своем классе авторитетным морским изданием «Ллойд лист». Морской флот УДП используется в трамповых перевозках и на контейнерных линиях ДМКС (контейнеры) и АНЕКС (контейнеры и генгрузы), охватывающих регион Средиземноморья, Ближнего Востока и Черного моря. Основные грузы морских перевозок - металл, зерно, пилолес, удобрения, цитрусовые.

В течение последних лет речной флот УДП пополнился 25 современными несамоходными судами - баржами-секциями SL, SLG, танкерами SLT, построенными на Килийском ССРЗ. Проект выполнен на основе ретро-реконструкций невостребованного парка лихтеров ДМ.
Пассажирский флот УДП осуществляет линейные перевозки на Нижнем Дунае в порты Румынии и Болгарии и крупные - на Верхнем Дунае от Венгрии до Германии. Большой популярностью у иностранных туристов пользуется туристическая линия «От Альп в дельту Дуная». Пассажирские перевозки УДП успешно развиваются, принося стабильную прибыль пароходству.
Основополагающими документами, свидетельствующими о высоком качестве работы пароходства, являются сертификат МКУБ - управление безопасностью и сертификат соответствия системы качества ИСО-9002, полученные первыми в Украине:
В 2001 году ОАО «Украинское Дунайское пароходство» первому в стране присвоен статус национального перевозчика.
ОАО «УДП» - одна из крупнейших судоходных компаний не только в Украине, но и в Западной Европе, которая за годы своей деятельности подтвердила свой авторитет надежного партнера и несомненного лидера в предоставлении транспортных услуг и поддержании должного уровня безопасности перевозок. Свидетельство тому - многие отечественные и международные награды, среди которых: «Золотая Фортуна», сертификат ОАО «УДП» о вхождении в рейтинг лучших компаний Украины, номинация в «Золотой книге украинской элиты».
Газета"Дунаец"

История

В 1883 году появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко».
В 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство».
14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство .

Пароходство начало свою деятельность в тяжелых условиях военного времени. Отступая под натиском войск Красной Армии, фашистские захватчики выводили из строя флот, минировали фарватер, разрушали порты, взрывали мосты, стремились надолго исключить возможность использования Дуная в транспортных целях. Источником пополнения флота служили затопленные суда, подъём которых был начат в декабре 1944 года 24-м Управлением особого строительства резерва Главного командования, а с 19 апреля 1945 года эти функции передаются образованному Дунайскому Военно-транспортному управлению (ДВТУ). В СДГП в 1945 году был создан судоподъёмный отряд, после расформирования ДВТУ судоподъём был возложен на Дунайское пароходство, ему был передан судоподъёмный отряд вместе с плавбазами, и к 1948 году фарватер Дуная был очищен. В течение 1945 года пароходством было принято 817 единиц флота, в том числе 142 самоходных судна, 60 несамоходных и 71 единица технического флота. Принятые суда находились в запущенном и разграбленном состоянии, многие из них имели боевые повреждения.

Флот пароходства в своём развитии прошёл ряд этапов. Первоначальный период- восстановление трофейных повреждённых и поднятых со дна реки судов; второй этап- модернизация; третий- почти полное обновление транспортных речных судов; четвёртый- создание собственного морского флота пароходства. Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50-е и 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа: «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург».

В 70-е и 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов: «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами типа «Капитан Антипов» (серия названа в честь работников пароходства). Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счёт постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии… Суда пароходства ежегодно перевозили 70 % всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало СДП монополистом на реке. В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал- Прорва, что способствовало развитию морских перевозок и флота СДП.

На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов: «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко»- всего около 30 судов. В 70-е годы 35 наливных и сухогрузных судов типов: «Кишинев», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный Партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъёмность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн. Летом 1967 г. внезапно прекратилось судоходство по Суэцкому каналу вследствие военных действий на Ближнем Востоке. Суда Дунайского пароходства «Рени», «Новый Донбасс», «Новошахтинск», «Новоржев» с грузами для портов Красного моря вынуждены были идти вокруг Африки и впервые пересекли экватор. В 1972 году теплоходы «Горки Ленинские», «Вознесенск», «Вишневогорск», «Гороховец» приступили к перевозкам из портов Дуная через Волго - Донский канал на порты Ирана на Каспийском море. Из-за падения уровня воды в этом канале, к концу навигации 1972 года, суда не смогли вернуться в порт приписки и вместе с теплоходом «Козельск», пройдя внутренними водными путями, работали до навигации 1973 года на перевозке грузов между портами Балтийского и Северного морей, а «Якуб Колас» - между портами Ирана и Баку на Каспийском море.

25-26 ноября 1976 года теплоход «Речица» (серия «Росток») затонул в Эгейском море примерно в 60 милях к югу от Родос. Погибли 12 моряков .

В 1978 году в Финляндии для СДП был построен лихтеровоз «Юлиус Фучик», а в 1979 году однотипный «Тибор Самуэли». 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран - Болгарии, Венгрии, Советского союза и Чехословакии создано международное, хозяйственное судоходное предприятие « Интерлихтер» (МСХП). Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств - Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР была открыта в декабре 1978 года рейсом порт Усть - Дунайск - Бомбей (Индия) и Карачи (Пакистан). Лихтеровозы мощностью силовой установки по 36 тысяч л.с. могли брать на борт и размещать на трех палубах 26 лихтеров. Их дедвейт составлял около 36600 тонн, длина 267 м, ширина 35 м, высота борта 22,7 м, осадка 11 м. Такие габариты не позволяли этим судам заходить в Дунай. Специально для приемки и обслуживания судов лихтеровозной системы, а также перевалки грузов в сообщении Дунай - море в 1978 году была основана база по обслуживанию лихтеровозов в устье Дуная, получившая название Усть - Дунайск (статус порта он получил в 1985 году). Ежегодно лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» суммарно перевозили до полумиллиона тонн грузов.

За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МСП «Интерлихтер» совершили 252 кругосветных рейса, в том числе на линии Дунай-Индия-Пакистан 151 рейс и на линии Дунай-Меконг −102 рейса. Объём перевозок за эти годы составил 6,4 млн тонн, в том числе в экспорте Придунайских стран 4,3 млн.тонн. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система. Она обслуживалась двумя доковыми лихтеровозами финской постройки т/х «Борис Полевой» и «Павел Антокольский» и двумя итальянской постройки т/х «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Чёрного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В конце 80-х годов пароходство строит серию десяти судов овощевозов «Георгий Агафонов» смешанного плавания «Дунай - море». Многообразны были связи Советского Дунайского пароходства на Дунае. СДП принимало участие в работе Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской Комиссии, в реализации Братиславских Соглашений, в постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, советско-болгарском транспортном товариществе «Дунайтранс».

В 80-е годы Советское Дунайское пароходство - крупное комплексное предприятие. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн тонн, в составе которого имелись морские и речные суда, лихтеровозы, более ста единиц служебно-вспомогательного флота. СДП обеспечивала перевозки внешнеторговых грузов стран, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии. Западной и Северной Европы. Ежегодный объём перевозок составлял 11,5-12 млн тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Черного моря»- впервые, в системе морского флота СССР, доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция), на линию встали современные комфортабельные суда: «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия», и морской теплоход «Айвазовский». Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях: «Ракета», «Восход», «Метеор», морские - «Комета», прогулочные суда и озерные трамвайчики, с 80-х годов- «Измаил», «Измаил-2».

1 апреля 1982 года теплоход «Радомышль» (серия «Росток»), находясь на якоре в порту Измаил пострадал от взрыва мины времен Второй мировой войны.

В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено Орденом «Дружбы народов».

Новая история

После распада СССР при Алексее Федоровиче Техове Украинское Дунайское пароходство получило своё современное название. В 90-е годы флот Украинского Дунайского пароходства пополнился серией из шести морских судов, головное теплоход «Измаил». Это первое судно, вступившее в строй под флагом суверенной Украины. Проект судов «Измаил» был существенно усовершенствован специалистами пароходства с учётом специфики перевозок и региона обслуживания УДП, а также повышения эксплуатационных характеристик. В 1990году т/х «Измаил» был признан лучшим в своём классе авторитетным морским изданием «Ллойд лист». Пароходство владело собственным контейнерным парком. Речные перевозки пароходство осуществляет по самому мощному и развитому Европейскому транспортному коридору VII - целиком проходящему по реке Дунай.

01 ноября 2007 года руководство ОАО «Украинское Дунайское пароходство» в лице О. Н. Титамира заключило договор с офшорной компанией «Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)», передав во фрахт 10 судов предприятия.

Получив суда во фрахт, компания «Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)» без согласования с ОАО «УДП» передала их - компаниям «Marine Energy Trading Company Ltd.» (МЕТСО) (г. Лондон, Великобритания), «Silver Knot Shipping» (г. Тортола, Британские Виргинские острова) и «Морской Технический Центр» (г. Одесса, Украина). Уже через полгода после передачи судов у кипрской компании начала накапливаться задолженность перед УДП по платежам за фрахт и, как выяснилось позднее, задолженность перед третьими лицами по оплате расходов, связанных с обслуживанием судов. Это стало причиной ареста переданных во фрахт судов на территории различных государств. .

21 сентября 2008 года теплоход «Молдавия», выполнявший рейс «Пассау - Измаил - Вилково - Пассау», с 140 пассажирами на борту (в основном гражданами Германии), был задержан в болгарском порту Лом капитаном порта, на основании заявления адвокатов компании Marine Energy Trading Company (METCО). 24 сентября 2008 года, суд, изучив претензии METCО признал арест судна незаконным. . Стало очевидно, что УДП может повторить судьбу Черноморского морского пароходства , большинство кораблей которого были переданы в 1990-е годы специально созданным офшорным компаниям и впоследствии проданы за долги.

Однако, 11 сентября 2009 года, едва ли не впервые в истории, украинскому государственному предприятию - «Украинское Дунайское Пароходство», руководству пароходства во главе с Вадимом Сухоненко, при активной поддержке юристов компании «Василь Кисиль и партнеры» , удалось отстоять в арбитраже свои интересы по возврату в Украину судов. .

05 октября 2009 года Измаильский городской районный суд рассмотрел дело по обвинению исполняющего обязанности президента ОАО «УДП», который достоверно знал о том, что в период с 11 по 16 января 2008 года в ОАО «УДП» поступило поручение Министерства транспорта и связи о запрете отчуждения имущества ОАО « УДП» от 10.01.2008 года № 19-01/081/11-08 и приказ Министра транспорта и связи Украины № 6 от 08.01.2008 года о запрете проведения действий связанных с распоряжением государственным имуществом, в том числе относительно передачи в аренду.

Тем не менее 31 января 2008 года обвиняемый подписал заведомо ложные протоколы передачи в чартер 10 судов ОАО «УДП» по договору бербоут чартера № 647 SEMF, заключенными между ОАО «УДП» и компанией нерезидентом «Bardina Shipmenagemtnt Ltd» (Кипр), а прием - передача указанных судов фактически не производилась. В связи с тем, что прокурор Дунайской транспортной прокуратуры в судебном заседании пояснил, что не возражает, что бы обвиняемый был освобожден от уголовной ответственности и прекращении уголовного дела в отношении так как тот искренне раскаялся в содеянном, активно содействовал раскрытию преступления, совершил преступление не большой тяжести, а также вследствие изменения обстановки совершенное им деяние утратило общественную опасность, суд принял решение прекратить уголовное дело и освободить от уголовной ответственности подсудимого. .

Собственники и руководство

15 февраля 2008 года исполняющим обязанности президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство» назначен Евгений Сергеевич Самошин.

Молодой руководитель запустил комплексную программу по выведению предприятия из кризиса , в рамках которой была реформирована структура управления (сокращено количество управленческих подразделений с 41 до 25), значительно оптимизирована численность персонала, установлены первые системы мониторинга движения судов и расхода топлива , открыт корпоративный сайт Во время руководства УДП Вадим Сухоненко неоднократно заявлял о том, что государственный статус не совместим с эффективной деятельностью судоходной компании, но позволяет политикам получать политические дивиденды, спекулирую на проблемах предприятия .

В январе 2010 года Вадим Владимирович Сухоненко вступил в публичный конфликт с исполняющим обязанности министра транспорта и связи Василием Васильевичем Шевченко из-за отказа последнего подписать согласованный приказ на списание нескольких единиц флота. . 27 января 2010 года сотрудники пароходства провели пикетирование здания Министерства транспорта и связи и Кабинета министров Украины, а профсоюзный комитета плавсостава ОАО “УДП” подал судебный иск о взыскании с Минтранса 40 миллионов гривен. . Бездеятельность чиновников по списанию устаревших судов пароходств привела к аварийной ситуации и угрозе затопления нескольких теплоходов в феврале 2010 года. . Позднее Министерство юстиции Украины подтвердило правомерность требований дунайцев. .

На предприятии работают свыше 3500 человек. Речной флот ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» осуществляет перевозки: железорудного сырья, углей и кокса, зерновых грузов, металлов и различных генеральных грузов, удобрения навалом и в упаковке, машин и оборудования, крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Пассажирский флот компании осуществляет туристические круизы от верховьев Дуная до его устья и уже несколько десятилетий пользуется неизменной популярностью у туристов многих стран. Четыре комфортабельные судна - «Украина», «Молдавия», «Волга» и «Днепр» - соответствуют всем критериям современного сервиса.

ЧАО "УДП" владеет 49% транспортной компании Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV (Регенсбург, Германия) . Пароходству принадлежит акции или сертификаты панамской компании Danubo Shipping S.A. и ее дочерних компаний - Second Danubo Shipping S.A. и Danubo Special Shipping S.A. . Danubo Shipping S.A. владеет 31% акций в компании DSMS (Вена, Австрия), 100% акций компании DUNAJSLOVTRANS, s.r.o. (Братислава, Словакия). Danubo Special Shipping S.A., в свою очередь, является учредителем 10 мальтийских офшоров: First DSCo, Second DSCo и т.д. .

ЧАО «УДП» имеет собственные представительства (агентства) в городах Вена (Австрия), Регенсбург (Германия), Братислава (Словакия), Белград (Сербия), Будапешт (Венгрия), Бухарест и Галац (Румыния), Русе (Болгария).

В настоящее время пароходство - хронически убыточная компания, что обуславливается рядом факторов: распадом СССР, который привел к переформатированию грузовых потоков на Дунае, государственным статусом предприятия, , войной в Югославии . При этом видимое финансовое благополучие в течение многих лет создавалось за счет продажи флота, количество которого за 20 лет сократилось на 400 единиц. Крупнейшими кредиторами пароходства являются государственные органы .

Ссылки

ВАТ "УКРАЇНСЬКЕ ДУНАЙСЬКЕ ПАРОПЛАВСТВО" (укр.)

Видео-ссылки

Примечания

Экипажу, который остался в море
«Пароходство-судьба моя». Исторический сборник
Суда под арестом
Болгария освободила из-под ареста украинский теплоход «Молдавия»
Дунайское пароходство: сценарий уничтожения провалился
Постановление Измаильского городского районного суда по делу № 1-365 −2009 от 05 октября 2009 года
Приказ Министерства инфраструктуры Украины "Об утверждении новой редакции Устава ОАО «УДП»
В Одесской области порт «Южный» банкротит Украинское Дунайское пароходство
Банкротство Украинского Дунайского пароходства отменяется
Украинское дунайское пароходство терроризируют румынские пираты
Приказ Министерства транспорта и связи Украины "О предоставлении ОАО "УДП" статуса национального перевозчика"
Янукович поручил Рудьковскому возобновить Суворова в должности руководителя "Украинского Дунайского пароходства"
Альянс на уничтожение
Дунайское пароходство готовят к продаже
“Теневые владельцы ведут Украинское Дунайское пароходство к банкротству» - замминистра Бадагов

Частное акционерное общество(ЧАО) «Українське Дунайське пароплавство» - «Украинское Дунайское пароходство» (ЧАО «УДП») было основано в ноябре 1944 г. как Советское Дунайское Государственное пароходство. Совре-менный статус акционерного общества пароходство приоб-рело в декабре 1994 г. Пароходство расположено в городе Измаил Одесской области. Сфера деятельности: перевозки внешнеторговых грузов по Дунаю, по морю и в сквозном сообщении Дунай - море через украинские устьевые порты; перевозки каботажных грузов по Дунаю, а также между дунайскими и морскими портами на Черном и Азовском морях; перевозки пассажиров в загранплавании и каботаже.

В 1994 году Советское Дунайское пароходство было реорганизовано в ОАО "Украинское Дунайское пароходство", 100% компании принадлежит Министерству транспорта и связи Украины. В 2001 году ОАО "Украинское Дунайское пароходство" первому в стране присвоен статус национального перевозчика. В крупных портах и столицах придунайских государств пароходство имеет ряд агенств.

Несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Румынии, УДП удалось организовать стабильный пассажиропоток иностранных туристов, которые совершают экскурсионные программы в украинскую дельту. Ожидается также, что впервые в украинский дунайский регион через глубоководный судоходный канал "Дунай - Черное море" придет итальянский пассажирский теплоход "Вистамар". Уже сейчас в Украинском Дунайском пароходстве планируют круизную программу на будущий, 2010 год. Транспортный флот ОАО «УДП» до недавнего времени состоит из 35 морских сухогрузных судов (в т.ч. 10 судов смешанного плавания), 80 речных буксиров-толкачей, 19 речных самоходных грузовых судов-толкачей, 250 несамоход-ных барж и секций, 11 пассажирских судов. Общий тоннаж всего флота ОАО «УДП» составляет порядка 1 млн регистровых тонн. На предприятии работают свыше 3500 человек.