Бам начало и конец пути. Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Города и станции

Северобайкальск возник в 1974 году, когда здесь высадился и разбил трудовой лагерь первый десант ленинградских строителей БАМа. При всей своей отдалённости Северобайкальск никак не назовёшь провинциальным городом: то ли потому, что он был построен в овеянные комсомольской романтикой 1970-80-е, то ли потому, что строили его ленинградцы, и весьма вероятно потому, что населяют его преимущественно те люди, что в 1970-80-х годах, будучи совсем молодыми специалистами, уехали из своих городов по всему Союзу для того, чтобы строить БАМ. Они тут остались, обзавелись семьями, детьми, внуками, и ныне это основная часть жителей Северобайкальска.

Байкало-Амурская магистраль - проходящая в Восточной Сибири и Дальнем Востоке одна из крупнейших железнодорожных магистралей мира, северный дублёр Транссибирской железнодорожной магистрали. Основной ход трассы Байкало-Амурской магистрали - Тайшет - Братск - Лена - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в городе Тайшете Иркутской области, на своём пути пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте и затем проходит через Северобайкальск, огибая с севера Байкал. Далее БАМ идёт по отдалённым горным территориям Бурятии, Читинский и Амурской областей через Тынду, пересекая реки Витим, Олёкма и Зейское водохранилище. Дальнейший путь БАМ проходит по территории Хабаровского края, где магистраль пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре. Заканчивается БАМ на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

БАМ имеет несколько ответвлений - на Усть-Илимск (215 км); на ряд месторождений полезных ископаемых; в трёх местах БАМ соединяется с Транссибом соединительными ветками (Тында - Бамовская, Новый Ургал - Известковая, Комсомольск-на-Амуре - Волочаевка (Хабаровск)), от станции Тында Байкало-Амурской магистрали на север ответвляется Амуро-Якутская магистраль, (которая несколько лет назад вышла к берегам Лены), связывающая территорию Якутии с железнодорожной сетью страны; от станции Ванино отправляются железнодорожные паромы на Сахалин.

Строительство Байкало-Амурской магистрали началось перед войной: в 1938 году начались строительные работы на участке от Тайшета до Братска, в 1939 году - на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Работы в то время велись преимущественно силами заключённых. В тяжёлые годы войны стройка на некоторое время приостановилась, однако вскоре строительство было продолжено - в 1947 году сдали участок Комсомольск - Советская Гавань, в 1958 году в постоянную эксплуатацию был сдан участок Тайшет - Братск - Усть-Кут: дорога вышла на берега верхнего течения Лены, продолжались работы на участках западнее Комсомольска-на-Амуре.

В 1967 году вышло постановление Совета Министров о возобновлении строительства БАМ и организации сквозной железной дороги I категории между Тайшетом и Комсомольском-на-Амуре, после чего вновь начались активные проектные и изыскательские работы на трассе БАМ. Активное строительство магистрали возобновилось в 1974 году - БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую поехали тысячи молодых людей со всей страны. Центральная, основная часть БАМ, была построена за 12 лет, с 1972 по 1984 год, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали (за исключением Северомуйского тоннеля, который строился вплоть до 2003 года) был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

Трасса Байкало-Амурской магистрали проходит в основном в гористой местности, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); при заходе на который крутые уклоны требуют применения двойной тяги и ограничения максимального веса поездов с 5600 до 4200 тонн. На трассе БАМ сооружено десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северомуйский тоннель, имеющий протяжённость 15343 метра. С точки зрения проходки и строительства, этот тоннель, проходящий сквозь Северо-Муйский хребет, является одним из сложнейших в мире. Он строился с перерывами 28 лет - с 1975 по 2003. Для того, чтобы не задерживать начало транзитного движения по БАМу, в 1982-1983 и 1985-1989 годах были сооружены два обхода этого тоннеля протяжённостью 25 и 54 километра, представляющие из себя сложнейший железнодорожный серпантин с экстремальными кривыми и уклонами. После открытия сквозного движения через Северомуйский тоннель, пропускная способность БАМ значительно повысилась, тяжеловесные составы стали проходить сложный участок транзитом, а обход тоннеля стал резервной трассой, но он поддерживается, и по нему тоже пропускаются некоторые составы.

Трасса Байкало-Амурской магистрали пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков. Проходящий через отдалённые горные районы, БАМ стал отличной школой для многих инженеров и строителей - здесь впервые в отечественной и мировой практике были применены десятки новых уникальнейших инженерных решений, которые затем применялись и активно применяются на многих других стройках нашей страны. Oт Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станция Лена) Байкало-Амурская магистраль двухпутная и электрифицированная на переменном токе, от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе, восточнее однопутное движение осуществляется на тепловозной тяге.

Пик грузоперевозок по БАМ пришёлся на 1990 год. Затем, в период с 1991 по 1997 годы грузопоток по магистрали упал практически вдвое. Как и очень многое построенное в нашей стране, БАМ в тот период в устах многих стал вдруг «никому не нужной стройкой века». Действительно, Байкало-Амурская магистраль проектировалась во многом как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога - прекратилось развитие регионов, многие из задуманных проектов территориально-промышленных комплексов так и не были реализованы. Естественно, без развития и освоения окружающих территорий рентабельность такой колоссальной и затратной магистрали как БАМ, невозможна. Вместе с тем в период с 1997 по 2010 годы (и особенно после 2003-го, после открытия сквозного движения по Северомуйскому тоннелю) грузопоток по БАМу снова вырос, в настоящий момент составляет 12 миллионов тонн в год и продолжает увеличиваться, постепенно приближаясь к проектной загрузке. Всё больший поток с перегруженного Транссиба перенаправляется на БАМ, (по магистрали перевозят нефть, уголь, лес, ряд других грузов), от БАМа продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), которую по состоянию на 2018 год уже довели до Якутска (но пока без моста через Лену); продолжаются работы по модернизации существующих участков магистрали. В настоящий момент на отдельных участках БАМ идёт работа по строительству вторых путей - в перспективе вся трасса БАМ должна стать двухпутной.

Мне довелось побывать в двух городах БАМ - на востоке магистрали в Комсомольске-на-Амуре (об этом городе ), и в Северобайкальске, в западной части БАМ. Сегодня я расскажу о Северобайкальске.

1. БАМ проходит по побережью Северного Байкала.

2. Памятник строителям БАМ:

3. В отдельных участках железная дорога ныряет под прикрытие галерей, в других проходит в Мысовых тоннелях.

4. Портал третьего Мысового тоннеля БАМ:

5. Станция Северобайкальск Байкало-Амурской магистрали. Перед вокзалом установлен памятник ленинградцам - строителям Северобайкальска.

6. На десятках путей стоит множество составов, у перрона - пассажирские поезда, ежеминутно раздаются гудки локомотивов, не смолкает голос диспетчера из динамиков громкоговорителей.

9. На электрифицированном участке БАМ работают современные отечественные электровозы «Ермак», а от перрона отправляется поезд Тында - Москва.

10. Другой пассажирский поезд, Северобайкальск - Новая Чара.

11. Эшелон с самосвалами.

12. Грузы и спецтехника:

13. Паровоз на постаменте возле комплекса зданий Восточно-Сибирской железной дороги.

15. Центральная часть города:

18. На окраинах городка - здесь в основном преобладает частная застройка, возникшая ещё со времён строительств БАМа.

19. Церковь:

21. Наверное, предки этих собак тоже были на строительстве БАМа. :)

22. Филиал Иркутского университета путей сообщения. Железная дорога является основным градообразующим предприятием.

23. 50-километровая автодорога вдоль берега Байкала, связывающая Северобайкальск со старинным селом Байкальским.

24. На окраине Северобайкальска снова выхожу к БАМ. Здесь она покидает Северобайкальск и берег Байкала, и уходит вверх в горы по долине реки Тыя, чтобы, преодолев потом горный хребет через 6-километровый Байкальский тоннель, в 343 километрах отсюда выйти на берег верхнего течения Лены в Осетрово, где расположена знаменитая станция Лена, одна из ключевых точек для БАМ, Якутии и Иркутской области. До станции Лена отсюда - 343 километра.

25. Центр детского творчества:

Северобайкальский городской музей Байкало-Амурской магистрали. Музей совсем небольшой и содержит интересные материалы, связанные со строительством знаменитой железной дороги и Северобайкальска, а также фотографии тех лет.

37. Наблюдая за жизнью БАМ... Пассажирский поезд идёт по БАМ с востока на запад и приближается к Северобайкальску:

38. Пропустив встречный поезд, из Северобайкальска на восток по БАМу отправился длиннющий гружёный эшелон, ведомый электровозом «Ермак», - тот самый, с пожарной машиной, что я фотографировал на станции.

Сегодня БАМ живёт своей обычной жизнью - завораживающе выглядит в ночи ярко освещённая прожекторами ночная станция, таинственно звучат в ночной тишине гудки локомотивов, отдающийся многократным эхом голос диспетчера, стук колёс и лязг сцепляющихся вагонов, готовящихся к тому, чтобы отправиться в далёкое путешествие по, возможно, самой сложной и уникальной в мире железнодорожной магистрали…

История строительства БАМа

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

1906 г . В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба". В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) - Тында.

В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.

В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946- 51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км); в 1951 г . - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г . - участок Тайшет - Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 г . началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).

В 1974 г . вышло Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали", после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км . В апреле 1974 г . был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке.

14 сентября 1975 г. было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г . введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г . – 303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г . состоялась"золотая" стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены "золотые" звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

27 октября 1984 г . на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году был электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. - участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км); в 1988 г. - участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында.В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).

В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме.

Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами. При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.

Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.

БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км 2 . В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м 3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м 2 , открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г . вышло Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск". В июле 1996 г . Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской.

16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.

В 2007 г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире - пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино - почти на 500 км, Якутии - на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 км.

ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года", которой предусматривается значительный объем работ:

· строительство и восстановление 91 разъезда;

· строительство 800 км вторых главных путей;

· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;

· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;

· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;

· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.

Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается:

· строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;

· проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО "РЖД" разработан проект "Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля". Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.

В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

Открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

Обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

Создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

Обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;

Стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Слышишь, время гудит — БАМ!
Р. Рождественский

БАМ - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Путь Тайшет - Советская Гавань длинной составляет 4287 км. и строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали и короче ее на 500 км. Как это было..

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов.

На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

В Русском техническом обществе обсуждался проект еше в 1888 году. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с небольшим отрядом преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу, что строительство невозможно. В то время технологий не было.

В советское время разведку проводили военные. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Потом война и стало не до дороги.

В 1967 году проектно-изыскательские работы были возобновлены. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь поехала на БАМ. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.

На пути БАМа изначально планировалось построить девять или даже одиннадцать территориально-промышленных комплексов-гигантов, но пока построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

Погода там суровая, бывал в тех краях. И жил и служил.

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

Тайшет
Таксимо
Тында
Нерюнги
Новый Ургал
Комсомольск-на-Амуре
Ванино
Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

Нерюнгринское и Ургальское угольные
Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
Удоканское медное
Куранахское и Катугинское полиметаллические
Евгеньевское апатитов
Ковыктинское газовое
Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
Хлодненское и Шаманское полиметаллические
Голевскоесынныритов
Укдуска и Селигдарское апатитов
Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.

14 января 2014, 13:03

Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.

Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).

На фото карта Байкало-Амурской магистрали

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали.

Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.

Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить

Так или иначе, официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Далеко не все из них «продержались» на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.

Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР.

Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений.

Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах.

Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ. Но, следует признать что БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам.

Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. «Забивание костылей» превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.

Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет.

В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост:

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу. По Байкало-Амурской магистрали сейчас ходит множество поездов.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста:

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году.

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Все эти планы на будущее и стратегии всё же не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…

Фотоальбом о строительстве и жизни на ударной советской стройке: